Этот Mercedes EV — машина лунного выстрела, которая может проехать 621 милю без подзарядки. - Новости авто Этот Mercedes EV — машина лунного выстрела, которая может проехать 621 милю без подзарядки. - Новости авто full screen background image

Этот Mercedes EV — машина лунного выстрела, которая может проехать 621 милю без подзарядки.

25

Постановка невероятно амбициозных целей мотивирует людей на достижение вещей, которые они раньше не считали возможными. Высадиться на Луне и благополучно вернуться на Землю в канун Нового 1969 года? Казалось невозможным. Но решительные сотрудники и подрядчики НАСА сделали это возможным.

Термин «выстрел на луну» безнадежно заезжен, но такое смелое задание — именно то, что произошло, когда руководители Mercedes-Benz решили, что компания создаст электрический концепт-кар, способный проехать 1000 километров (621 милю) по дорогам общего пользования. без подзарядки. О, и им пришлось бы спроектировать автомобиль с нуля, построить его и доказать его возможности, проехав 1000 км по дорогам всего за 18 месяцев. Сумасшедший!

В результате появился Vision EQXX с низкой посадкой. Его высота составляет всего 53 дюйма, а его скользкая конструкция обеспечивает коэффициент аэродинамического сопротивления (CoD) всего 0,17. В автомобильной промышленности все, что меньше 0,30, считается отличным. Счет футбольного мяча колеблется от 0,18 до 0,20. Собственная превосходная серийная модель Mercedes EQS достигает CoD 0,20.

Текущая линейка продуктов Mercedes для электромобилей включает в себя полноразмерный роскошный седан EQS в качестве серийной модели, и у компании есть множество аккумуляторных электрических моделей, которые появятся в автосалонах в ближайшее время или появятся в не столь отдаленном будущем. К ним относятся полноразмерный внедорожник EQS, спортивный седан среднего размера EQE, внедорожник среднего размера EQE и компактный внедорожник EQB.

У меня была возможность сесть за руль EQXX, концепт-кара в форме пули, на испытательном полигоне Mercedes в Иммендингене на юге Германии, и, к моему удивлению, я обнаружил отполированную машину, которая, казалось бы, скорее готова для выставочных залов. чем одноразовый технический прорыв, которым на самом деле является EQXX.

Для достижения этой, казалось бы, недостижимой цели Mercedes атаковал эффективность при каждой возможности, преследуя «добродетельный круг» преимуществ, возникающих в результате минимизации веса и лобового сопротивления, что снижает потребность в более крупном и тяжелом аккумуляторном блоке и двигателе. Однако — и это одна из причин, почему автомобиль выглядит так, как будто он может поступить в продажу в следующем году — они сознательно решили пропустить пару хорошо заметных элементов дизайна для уменьшения лобового сопротивления.

[См.: Роскошь и изобилие дисплеев: познакомьтесь с EQS 580 EV и его «гиперэкраном» ]

Компания хотела, чтобы все, кто видел Vision EQXX, считали его настоящим автомобилем, а не экспериментом. Таким образом, аэродинамическая команда ограничила уменьшающий аэродинамическое сопротивление задний конус автомобиля до невидимых двух дюймов, они отказались от юбок задних крыльев, которые уменьшают аэродинамическое сопротивление, возникающее в результате турбулентного вращения задних колес в воздухе, и они установили простое старомодное стекло. зеркала на дверях вместо использования камер для боковых зеркал. Домашняя оригинальная гибридно-электрическая Honda Insight 1999 года — это внешний вид, которого они стремились избежать.

Тогда, даже со связанной за спиной одной рукой, инженеры, специалисты по аэродинамике и стилисты по-прежнему выдавали этот рекордный в мире показатель 0,17 CoD. Одним из способов достижения этого была замена обычного радиатора нижней охлаждающей пластиной. Воздух проходит вдоль нижней стороны этой пластины, а не через ребра охлаждения радиатора, что значительно снижает сопротивление. Охлаждение по требованию означает, что EQXX имеет выхлопные отверстия в капоте, которые могут втягивать воздух из-под передней части автомобиля, когда это необходимо в жаркую погоду. Это добавляет всего 0,007 к коэффициенту аэродинамического сопротивления автомобиля.

И автомобиль катится на узких шинах Bridgestone Turanza Eco с низким сопротивлением качению, которые обеспечивают двойное преимущество: снижение аэродинамического сопротивления и уменьшение трения. Во время тест-драйва я на собственном опыте убедился в преимуществах этих шин, когда ехал по очень узкому прямому спуску, когда машина разгонялась с 57 километров в час до 60 км/ч, где обычный автомобиль, скорее всего, скорее остановится, чем наберет скорость. скорость.

Как и в большинстве электромобилей, EQXX имеет несколько настроек рекуперации энергии. Обычно мне нравится ездить в режиме, обеспечивающем высокую регенерацию, когда водитель убирает ногу с педали акселератора, но Жюльен Пиллас, инженер по специальным проектам с электроприводом, который нянчится со мной в очень дорогом проектном автомобиле компании, учит меня, что я может повысить эффективность моего привода, выбрав режим «выбег» в некоторых точках привода.

Это позволяет автомобилю использовать его скользкость и использовать тот факт, что нет потерь при преобразовании за счет прямого использования силы тяжести для питания автомобиля при движении вниз по склону, вместо того, чтобы превращать эту энергию в электричество, хранящееся в аккумуляторе, а затем использовать этот ток обратно. к электродвигателю позже.

EQXX полностью оснащен приборами, и Mercedes составляет диаграмму данных моей поездки. Они впечатлены тем, что за 20 минут, проведенных за рулем, машина потребляла энергии со скоростью 7,78 киловатт-часов на 100 километров пути, что превзошло показатель в 7,9 кВт-ч, установленный их водителем на том же маршруте. Справедливости ради, я в среднем двигался с немного более низкой скоростью во время поездки, но моя поездка также включала ускорение на полном газу до 0-60 миль в час вверх по крутому холму, чтобы получить впечатление о вполне приемлемом EQXX. ускорение.

В отличие от чрезвычайно мощных и быстрых автомобилей, таких как 1000-сильный Hummer EV , единственный электродвигатель EQXX, приводящий в движение задние колеса, рассчитан на скромную мощность в 241 л.с. Тем не менее, этот двигатель предназначен только для перемещения такой же скромной (для электромобиля) снаряженной массы в 3858 фунтов. В EQXX используется экзотическая конструкция из углеродного волокна и так называемые бионические отливки, оптимизированная форма которых имитирует биологические структуры, но основным источником контроля веса автомобиля является его аккумуляторная батарея, которая весит относительно 1091 фунт.

[См.: Новый Hummer EV — проворный монстр весом 9 200 фунтов ]

Для батареи на 100 киловатт-часов это потрясающее достижение. Mercedes достигает этого, используя аккумуляторную батарею на 920 вольт с силовой электроникой из карбида кремния, чтобы произвести батарею, которая вдвое меньше по физическому размеру батареи в серийной модели Mercedes EQS и занимает на 30 процентов меньше места, чем ее серийный аналог.

Пакет разработан компанией Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) в Бриксворте, Англия. Это волшебники, которые помогли команде Mercedes Формулы-1 выиграть восемь последних чемпионатов конструкторов благодаря своему мастерству гибридно-электрической трансмиссии.

«Один из лучших способов повысить эффективность — это снизить потери», — объясняет Ева Грейнер, главный инженер системы электропривода Mercedes-Benz, в пресс- релизе автомобиля . «Мы работали над каждой частью системы, чтобы снизить потребление энергии и потери за счет проектирования системы, выбора материалов, смазки и управления теплом. А наши фантастические инструменты моделирования помогли нам быстро выяснить, что работает, а что нет».

Небольшой вес автомобиля и узкие шины способствуют легкому рулевому управлению. Во время движения электроусилитель рулевого управления ослабевает, а рулевое управление становится коммуникативным и отзывчивым. На скоростях парковки помощь чрезмерно усиливается, оставляя рулевое управление отключенным. В серийном автомобиле я бы надеялся на беспроводное обновление, чтобы улучшить это. В новаторском прототипе, который спешил уложиться в срок, это самое близкое к жалобе, что я могу найти. Поразительно.

Подача мощности через педаль акселератора плавная и линейная, а регенерация при отпускании педали выбирается водителем. В любом режиме регенерации автомобиль не преподносит никаких сюрпризов, с изысканностью, которую вы ожидаете от серийного автомобиля Mercedes.

Двери EQXX уверенно открываются и закрываются. Салон просторный и хорошо детализированный (хотя поролон сидений на удивление твердый). «Мое впечатление о надежности подтверждается тем фактом, что EQXX никогда не ломался и не зависал со своими тест-пилотами», — говорит Пиллас.

Команда протестировала компоненты трансмиссии автомобиля на прототипе внедорожника EQB, оснащенном экспериментальными деталями. Этот автомобиль действительно терпел неудачи, и даже когда он работал, водители страдали от отсутствия климат-контроля во время многих холодных европейских зимних тестов, вспоминает Пиллас.

После этой подготовки команда успешно завершила свою миссию, проехав на EQXX 1008 км (630 миль) из Зиндельфингена, Германия, через Альпы, в Кассис, Франция. Но команда не закончилась. Чувствуя, что у их автомобиля еще больший потенциал, инженеры Mercedes совершили шокирующую поездку на 1202 км (747 миль) на одной зарядке, пилотируя EQXX из штаб-квартиры компании в Штутгарте, Германия, в Сильверстоун, Англия. Эта поездка выиграла от более умеренных температур и более плоской местности, средняя скорость 52 мили в час и максимальная скорость 87 миль в час на автобане.

Вы полагаете, что, когда инженеры намеревались достичь, казалось бы, невыполнимых целей, поставленных перед их концепт-каром, они предполагали, что произведут машину, настолько готовую к эксплуатации, что она, вероятно, также может быть предварительным просмотром версии, готовой к показу в выставочном зале? Я предполагаю, что, как и в случае с первым рекордным заездом EQXX, Mercedes еще не закончил с этим автомобилем.